TRANSPORTWIRTSCHAFT

Gütertransporte Tag und Nacht, aber wie?

 

Das Fahren mit einem Personenwagen - zum Teil auch mit kleineren Gütern beladen - ist rund um die Uhr an jeden Wochentag möglich. Bei grössere Waren- und Gütertransporten bestehen strenge Auflagen und Bestimmungen, die manchen Transportfluss abrupt unterbrechen, vor allem im internationalen Güterverkehr. Gemeint sind die Sonn- und Feiertagsfahrverbote und in der Schweiz auch das Nachtfahrverbot. Es gibt aber auch Alternativen, mit denen die Fahrverbote umgangen werden können. Die Transportbranche kennt diese alle, nicht aber mancher Versand-  oder Einkaufsverantwortliche in den Unternehmungen.

Das Sonntagsfahrverbot, offiziell Sonn- und Feiertagsfahrverbot, sowie das Nachtfahrverbot sind nicht nur in der Schweiz reglementiert. In zahlreichen europäischen Ländern gibt es ähnliche Bestimmungen, so z.B. in der Bundesrepublik Deutschland, wo sie in der Strassenverkehrsordnung manifestiert sind. Das Sonntagsfahrverbot gilt in der Schweiz an allen Sonn- und offiziellen Feiertagen wie Neujahr, Karfreitag, Ostermontag, Auffahrt, Pfingstmontag, 1. August und Weihnachten und tangiert alle Motorfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t, für Sattelschlepper mit einem zulässigen Gesamtzugsgewicht von mehr als 5 t und für Fahrzeuge, die einen Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t mitführen. Es beginnt jeweils am Vortag des Feiertags ab 22.00 Uhr und endet um 05.00 Uhr am nächstfolgenden Werktag. In Deutschland werden die Sonntags- und  Feiertagsfahrverbote allerdings etwas anders ausgelegt. Hier handelt es sich um ein Fahrverbot für Lastkraftwagen über 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht sowie alle LKWs mit Anhänger. Reine Zugmaschinen, die ohne Aufleger unterwegs sind, sind vom Sonntagsfahrverbot ausgenommen. Zudem gilt das Sonntagsfahrverbot jeweils am entsprechenden Feiertag von 0 bis 22 Uhr.

Wenn sich eine Fahrt am Sonntag unter keinen Umständen vermeiden lässt, so kann sowohl hierzulande als auch in Deutschland eine Ausnahmebewilligung beantragt werden. Zuständig dafür ist in der Schweiz der Kanton, wo das Fahrzeug zugelassen ist oder wo die bewilligungspflichtige Fahrt beginnen soll. Für Fahrten aus dem Ausland in die Schweiz liegt die Zuständigkeit bei dem Kanton, wo die Einreise erfolgt.

Für das Sonntagsfahrverbot besteht eine breite Akzeptanz

Das Sonntagsfahrverbot wird von einer breiten Mehrheit der Bevölkerung positiv wahrgenommen, jedoch gibt es zumindest aus Fernfahrerkreisen auch kritische Stimmen. Denn das Verbot sorgt nicht selten für unangenehme Fahrtenunterbrechungen. Egal, wo sich der Fahrer mit seinem LKW gerade befindet, um Punkt 22 Uhr in der Schweiz oder 0 Uhr in Deutschland hat er den nächsten Parkplatz oder die nächste Raststätte aufzusuchen, wo er von da an den ganzen Sonn- oder Feiertag untätig verbringen muss. Die Zeit im Fahrzeug könne sinnvoller beispielsweise bei der wartenden Familie verbracht werden, argumentieren die betroffenen Brummifahrer. Auch würden die Raststätten durch das Sonntagsfahrverbot teilweise ziemlich überlastet aufgrund der überall geparkten LKWs und Sattelzüge. Ferner seien viele Trucker in Deutschland und anderswo - nicht aber in der Schweiz - zur Nachtarbeit gezwungen, da sie ihre Fahrt Sonntagabend ab 22 Uhr wieder fortsetzen dürfen.

Diesen sicherlich aus persönlicher Sicht nachvollziehbaren Argumenten gegen das Sonntagsfahrverbot stehen gewichtige Gründe gegenüber, im Wesentlichen Aspekte des Umweltschutzes. Zumindest einmal in der Woche soll die Natur vor den Abgasen der LKWs geschont werden, argumentieren einige umweltpolitische Kreise. Diesem Argument muss man entgegensetzen, dass die Belastung durch die vielen motorisierten Sonntagsausflügler nur bedingt zutrifft. Fahrzeugkolonnen und Staus gehören auch an Feiertagen zum ʺüblichenʺ Strassenbild.  

Ein schwerwiegendes Argument für das Sonntagsfahrverbot ist jedoch der Schutz der Anwohner von Autobahnen und vielbefahrenen Fern- und Überlandstrassen vor ständigem Lärm, der massgeblich von den tonnenschweren Brummis verursacht wird. Allerdings muss man auch hier relativieren: die Lärmemissionen entstehen weniger durch Motorengeräusche, sondern weitaus mehr durch die Abrollgeräusche der Reifen. Und die sind bei PWs keineswegs kleiner als bei LKWs, weil sie geschwindigkeitsabhängig sind. Einzig in Ortschaften können die schweren LKWs bei den direkt an Strasse stehenden Häusern zusätzlich noch unangenehme Vibrationen verursachen, die sich auch auf Menschen übertragen. 

Dennoch - über allen Argumenten, die dem Sonntagsfahrverbot Pro oder Kontra gegenüberstehen, schwebt eines ganz zuoberst. Sonntag ist weltweit ein Feier- und Ruhetag. In der Mehrheit der Betriebe ruht die Arbeit, warum nicht auch bei den Truckern? Und wenn das bei Transporten passiert, die zum fraglichen Zeitpunkt gerade unterwegs sind, muss man fairerweise anführen, dass dies eigentlich nur eine Frage der (Transport-)Organisation ist. 

Und nachts fahren?

Wesentlich einschneidender für das Transportgewerbe ist jedoch das Nachtfahrverbot, das in der Schweiz sehr restriktiv gehandhabt wird, in vielen anderen Ländern jedoch kaum besteht. Das Nachtfahrverbot gilt hierzulande jeden Tag jeweils von 22.00 Uhr abends bis 05.00 Uhr morgens und ist in den Beschränkungsbestimmungen analog dem Sonntagsfahrverbot. Das heisst es gilt für alle Motorfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t, für Sattelschlepper mit einem zulässigen Gesamtzugsgewicht von mehr als 5 t und für Fahrzeuge, die einen Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t mitführen.

Für die Schweiz als Transitland, im Wesentlichen bei den Nord-Süd-Verbindungen, ist das für ausländische Transporteure oft ein gravierendes Hindernis. Denn Nachfahrverbote sind beispielsweise für Deutschlands Fernstrassen unbekannt. Will ein ausländischer LKW die Schweiz während der Nacht passieren, heisst es jetzt erst einmal Stopp bis 05.00 Uhr morgens - an der Landesgrenze oder auf einen der Parkplätze. Nur mit einer Ausnahmebewilligung, die in der Regel bei der Einreise in die Schweiz erteilt werden kann, steht der Weiterfahrt nichts im Wege. Aber diese Ausnahmebewilligungen werden tatsächlich nur bei triftigen Gründen erteilt.Das Nachtfahrverbot kann im Nord-Süd-Transit jedoch mittels der „Rollenden Landstrasse" - RoLa - auch zur Nachtzeit erfolgen. Lastzüge können an den Terminals an den Schweizer Grenzen um Basel, Chiasso und Domodossola (nach/von Italien) auf spezielle Bahntransporte umsteigen. Mit diesem System wird einerseits Transportzeit eingespart, andererseits die Alpenquerung durch die Strassentunnel, in denen keine gefährlichen Ladungen transportiert werden können, vereinfacht.

Neue Logistikfelder entdeckt

Das Nachtfahrverbot hat die Logistik gefordert, insbesondere für Just-in-Time-Lieferungen. Der Slogan „Heute bestellt - am anderen Tag geliefert", geht aber nur, wenn in der Nacht die Transportstrecke genutzt wird. In der Schweiz sind diesbezüglich eine Reihe von Express- und Kurierdienste entstanden, die mit ihren kleinen Transporter-Fahrzeugen problemlos die Nacht nutzen dürfen. So werden jedenfalls wichtige Ersatzteilsendungen (vor allem in der Automobil-Branche), Internet-Bestellungen und der Warennachschub für den Detailhandel weitgehend nachts zeitgerecht abgewickelt. Grosse Güterlieferungen müssen allerdings die Fünf-Uhr-Limite abwarten. Für die Schweizer Distributionen ist das dennoch keine wesentliche Erschwernis, weil der Markt infolge der überschaubaren Grösse und schnellen Erreichbarkeit der Lieferdestinationen eigentlich kein Hindernis darstellt. Einzig Grossverteiler, die grosse Mengen benötigen, sind vielleicht benachteiligt. Sie behelfen sich dennoch mit mehreren Kleinmengen-Lieferungen, allerdings nicht sehr effizient. Für JIT-Belieferungen aus dem Ausland ist die Zeitproblematik jedoch erheblich eingeschränkter. Denn der Zoll hat ebenfalls nur bestimmte Öffnungszeiten - er ist auf keinen Fall aber nachts geöffnet.  

Obschon nicht gemäss Schweizer Vorschrift gelebt, hat das Nachtfahrverbot auch in Deutschland infolge der gegenwärtig andauernden Wirtschafts- und Finanzkrise einen Transportwandel eingeläutet. Während die grossen Logistikunternehmen die Konjunkturkrise deutlich zu spüren bekamen oder noch stets erleben, profitieren die kleinen und mittelständischen Logistikdienstleister von der Flaute und registrieren Auftragszuwächse. „Die Krise hat Trends verstärkt und beschleunigt, die uns zu Gute kamen", meint Matthias Hohmann, Geschäftsführer der Night Star Express GmbH Logistik in Unna (D). Denn in der Wirtschaftsflaute versuchen viele Unternehmen ihre Kosten zu reduzieren und etwa bei der Lagerhaltung einzusparen. Die Industrie lässt zum Beispiel Ersatzteile nach Bedarf kurzfristig zuliefern und nutzt die schmalen Zeitreserven, die sie haben - eben die Zustellung über Nacht.

 „Mit einem Sendungswachstum im zweistelligen Prozentbereich in den ersten sechs Monaten des Jahres 2010 sind unsere Erwartungen übertroffen worden", sagt Matthias Hohmann. Schon für das Vorjahr konnte der Manager ein Plus von sechs Prozent bei 3,5 Millionen transportierten Sendungen vermelden. Und durch den Zusammenschluss von sieben mittelständischen Nachtspeditionen - Gertner (Altentreptow), Honold (Neu-Ulm), L.W. Cretschmar (Düsseldorf), Eiltrans (Ettlingen), Friedrich Zufall (Göttingen), Hellmann (Osnabrück) und Transit Transport (Flensburg) rangiert das KEP-Unternehmen bereits auf Platz zwei in Deutschland.

Was dem einen lieb ist - die Nachtzustellung per Transporter - sollte dem andern ebenfalls teuer sein.

Gemeint sind die Flugtransporte per Nacht. Nachtflugverbote belasten zunehmend die Logistik im Aussenhandel, also Transporte über grössere Entfernungen. Die Exportnationen Schweiz und Deutschland brauchen deshalb praktikable Nachtflugregelungen für den reibungslosen Zugang zu den globalen Warenströmen. Für die Exporteure sind die Nachtflüge in die USA, nach China und Übersee angeblich unerlässlich für die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit ihrer Lieferungen von und an ihre weltweiten Kunden.

Die Wichtigkeit der Luftverkehrskreuze für die Logistikstandorte in Mitteleuropa  wird z.B. in der Öffentlichkeit hinreichend deutlich gemacht. Sensible Waren, etwa der Frucht- und Gemüseimporteure, sind massiv durch die Nachtflugverbote beeinträchtigt. Obwohl es ursprünglich einmal geplant war, z.B. Frankfurt und das dort speziell errichtete Perishable-Center effizient zu nutzen, weichen die Händler bereits heute schon auf den niederländischen Grossflughafen Amsterdam-Schiphol aus.

„Deutschlands Export- und Importunternehmen sind als ʹLogistikweltmeisterʹ auf die effiziente Einbindung in internationale Handelsströme angewiesen, andernfalls drohen Verluste und Verlagerungen ins Ausland. Mitteleuropa, allen voran Deutschland, punktet durch ‚just in time‛-Lieferungen und nicht durch ‚just by day‛-Lieferungen", meint Gerhard Handke, Hauptgeschäftsführer des deutschen Bundesverbands für Grosshandel, Aussenhandel (BGA).

Luftfracht wird heute von den meisten Fluggesellschaften in deren grossen Passagiermaschinen mitgenommen. Die Lufthansa beziffert, dass sie rund die Hälfte der Luftfracht an Bord der Passagiermaschinen transportiert. Das Aufkommen an Luftfracht wächst jedoch ständig, so dass zunehmend mehr reine Luftfracht-Transportflugzeuge zum Einsatz kommen. 

Aufgrund der weltweiten Arbeitsteilung fordern Kunden heute vermehrt direkte Verbindungen über Nacht. Ein Beispiel ist auch hier der so genannte ʹNachtsprungʹ, der sowohl über den Strassentransport als auch mit Luftfracht umgesetzt wird. So erhalten Frachtunternehmen Güter von Kunden, die z.B. um zwei Uhr morgens vom Frankfurter Flughafen (hier gibt es kein Nachtflugverbot) aus auf die Reise geschickt werden. Zwischen vier und fünf Uhr Ortszeit landen die Maschinen in New York. Von dort würden sie direkt pünktlich zum Arbeitsbeginn am jeweiligen Bestimmungsort ausgeliefert.

Das global vernetzte Unternehmen Siemens nutzt diesen Nachtsprung-Luftfrachtservice. Der Konzern unterhält in Neu Isenburg (D) ein grosses Logistikzentrum für Medizintechnik. Wenn aus New York Ersatzteile beispielsweise für Röntgenanlagen angefordert werden, lassen sich diese über den Nachtsprung noch am nächsten Morgen abliefern. In der Medizintechnik ist die schnelle Belieferung von Ersatzteilen ein absolutes Muss. Ein Sprecher des Frankfurter Flughafens meint: „Einen Weltflughafen nachts komplett dichtzumachen, schadet dem Wirtschaftsstandort. Ein auf diese Weise ʹamputierter Flughafenʹ sei vor allem in der Fracht nicht mehr in vollem Umfang wettbewerbsfähig, sondern abgekoppelt vom Weltverkehr."

Doch Hand aufs Herz: Auch eine wichtige medizintechnische Bestellung erfolgt dann, wenn sie benötigt wird. Das kann nachts geschehen, aber auch am Tage (vermutlich mehrheitlich). Die komplette Bestellkommunikation hierfür dauert längstens vielleicht eine Stunde. In spätestens zwei bis drei weiteren Stunden könnte die Fracht am Flughafen sein, um mit dem nächstmöglichen Flugzeug (Passagier oder Fracht) auf die Reise zu gehen. Ein Ruhezeitfenster von sechs Stunden (0 bis 6.00 Uhr) macht sicherlich keinen allzu grossen Unterschied. Das liesse sich bestimmt entsprechend organisieren. Und die Flughafenbetreiber haben ja meistens ihre Start- und Landepisten leider in dichtbesiedelten Regionen erstellt. Hier ist das Stichwort Lärmemissionen und entsprechende Einschränkungen wie beim Strassentransport auch irgendwie zutreffend.

Nachtsprung auf Schienen

Die Verlagerung der Güterströme von der Strasse auf die Schiene sind schöne Worte vieler Politiker. Nur steht diesen Worten nur allzu oft wenig Substanz dahinter. Die ʺCargoʺ-Bahn ist wesentlich langsamer, nicht überall präsent, und oftmals schwerfällig - sprich ineffizient im gesamten Handling. Einzig kann/darf sie die ganze Nacht hindurch und auch feiertags uneingeschränkt Güter transportieren. Von Wettbewerbsverzerrung soll dazu aber gar nicht die Rede sein.

Dass die Post es sich kaum noch leisten kann, Bahn zu fahren, ist eine Folge der modernen Logistik. Das einstige Staatsunternehmen muss bei wetteifernden Kurierdiensten mithalten, und der ist klar definiert: Der Nachtsprung gilt als Standard im Expressverkehr. Am Folgetag muss die Sendung ankommen. Nur ein Güterwaggon braucht dafür mitunter Tage. Einzig die Ganzzüge der Post, welche die Postverteilzentren (Frauenfeld, Härkingen usw.) in der Schweiz verbinden, bilden dazu eine Ausnahme. Aber nur, weil die gesamte Postfracht von einem zum anderen Zentrum transportiert wird, ohne weitere Feinverteilung. Diese erfolgt in den Zentren ausschliesslich per LKW.

In Frankreich soll sich das jetzt ändern. Dort starten demnächst Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ TGV - 300 km/h schnell und mit je neun unmöblierten Waggons zur Aufnahme standardisierter Luftfrachtcontainer. Das Projekt heisst ʺCarexʺ (Kurzform für "Cargo Rail Express"). Getragen wird das Vorhaben im Wesentlichen von der französischen Post und dem US-Paketdienstleister FedEx, der den Pariser Flughafen Roissy ("Charles de Gaulle") als seine europäische Logistikdrehscheibe nutzt.

Mehr als 50-mal pro Nacht starten und landen dort Frachtflieger allein im Auftrag von FedEx. Sie verbinden Paris mit fernen Kontinenten, aber auch mit inländischen Flughäfen wie Nizza, Toulouse, Lyon und Marseille. Diese Städte wird künftig auch der Güter-TGV ansteuern, ebenso wie Bordeaux, Lille, Strassburg. Auch die europäischen Frachtknoten London, Amsterdam, Frankfurt am Main und Köln, alle heute schon vom französischen TGV angefahren, sollen später im ʹCargo-Flitzerʹ-Netz hinzukommen.

Dieses Express-Frachtsystem hat sich in Pilotprojekten bestens bewährt. Zudem setzt die französische Post schon heute Einzelexemplare des Güterexpresszugs TGV Fret zwischen Paris und Lyon ein.

Die Waggons sind hergestellt vom heimischen Bahnproduzenten Alstom, der nun auch die Carex-Sprinter liefern soll. Sie basieren auf dem doppelstöckigen TGV Duplex und werden genug Raum bieten für bis zu drei Meter hohe Normcontainer der Luftfracht.

"Es ist ein innovatives, umweltfreundliches Projekt", erklärt FedEx-Sprecherin Bärbel Bussenius. „Ein grosses Frachtflugzeug verbraucht pro Tonne Ladung und 100 Kilometer über 20 Liter Kerosin, der LKW etwa einen Liter Diesel. Und der Kohlendioxid-Ausstoss des Güter-TGV beträgt bei gleicher Transportleistung nur etwa 2 % von dem des Frachtflugs."

Die Carex-Pläne, mit Kurier-, Express- und Paketfracht auch tief ins deutsche Gleisnetz fahren zu lassen, werden sich indes kaum verwirklichen lassen, obschon auf der Carex-Agenda sogar Berlin als Zielort steht. Wie aber kann oder soll der Schienen-Nachtsprung von der Seine an die Spree aussehen? In Deutschland besteht kein durchgehendes ʹRenngleise-Netzʹ wie in Frankreich. Die Reise von Paris nach Berlin dauert mit dem ICE heute knapp neun Stunden. Zudem meint die Deutsche Bahn, dass die Kurier- und Expressfracht kein attraktives Transportgut für Güterzüge sei. Die Railion, der deutsche Cargodienst auf Schienen, betreibt in diesem Sektor nur wenige Einzelzüge, keinen davon im Hochgeschwindigkeitsverkehr, wo schon die Signaltechnik sehr teuer ist.

Anders sehen das die Kurier- und Express-Unternehmen. "Wir wünschen uns nichts sehnlicher als eine zuverlässige Bahn", sagt Christian Messerschmidt, Logistikmanager bei UPS, "denn wir wissen alle, dass die Strasse an Zuverlässigkeit abnimmt. Die notorischen Verstopfungen auf den Autobahnen treffen uns Expresskuriere besonders schmerzlich. Ausserdem beschneiden Nachtflugrestriktionen den Ausweg durch die Luft." Dieser Argumentation kommt der unerbittliche Auftragszuwachs bei den Expressdienstleistern hinzu. Nach Schätzungen von FedEx wird die Branche weiterhin um gut zehn Prozent pro Jahr wachsen. Der einzige Verkehrsweg, der dafür noch ausreichend Kapazitäten bieten könnte, ist die Schiene - vorausgesetzt, ihr Betreiber lässt sich motivieren.

Autor: H.-JoACHIM  Behrend,   TradePressAgency,   CH - 9326  Horn,   eMail: tpabehrend@bluewin.ch